2026年5月27日，蔚来ES9隆重发布。最吸引人的莫过于姚明成为蔚来ES9首席体验官。2.26米身高的伟岸身躯以最直观的方式彰显这款新车的宽敞气派。

“小巨人”肉眼可见的发福了，新能源车也越造越大了。工信部的新车申报目录显示，ES9的整备质量（即空车自重）最高版本重达2915公斤。近三吨的自重，已经超过了俗称“两吨半”的轻卡。

运动员退役后身材管理放松，充其量是个人健康问题。新能源车的“体重”失控却是公共交通的大问题。

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ES9的“大块头”并非个案，而是行业趋势。

近年来，国产新能源车越造越重，比肩轻卡的2-2.5吨渐成主流，逼近甚至突破3吨大关的也大有人在，比如比亚迪大唐EV高配版2970公斤，腾势D9115度电版整3015公斤。3吨已经来了，3.5吨、4吨还会远吗？

很多人对此不以为意。“电池本来就重”算得上常识，电车比油车重也可以理解。少有人关心，电车到底比油车重多少。

答案是要重得多。

目前国内油车的自重大致在1.3-1.8吨，同款车型的电车要重300-500公斤，续航高配版更重。比如，宝马X3燃油版1.85吨，电动版为2.2吨，重了350公斤。比亚迪唐的燃油版1.89吨，纯电标准版达2.45吨，重了560公斤，升到顶配还要再加400多公斤。电车以一己之力，带动了中国乘用车整体增重。

工信部数据显示，过去十二年间，我国乘用车平均重量从1.312吨攀升至1.704吨，净增近400公斤，增加了近30%。

耐人寻味的是，在这轮新能源车大潮前，减重是全球汽车工业的主要方向。减重才能降低能耗、节约资源消耗，从而实现环保和成本控制的目标。这不禁让人怀疑，新能源车真的更环保吗？

环保玄学想一出是一出的跳脱，是要付出现实成本的。越来越重的新能源车对道路基础设施建设维护造成的压力很直观。车辆自重增加显然会增加道路损耗，而且增重的破坏力不是“1+1等于2”，而是翻两番的指数级上升。这就是道路工程学著名的“四次方定律”：轴载翻倍，路面损伤不是翻倍，而是16倍。这并不是新发明的定律，而是上世纪美国AASHO道路实验的经典结论。

新能源车“超重”无疑会大幅增加道路养护成本。因此，日本已经通过法案对新能源车征收“重量税”——2028年5月开始，私人购买2吨以下的电动车，每年需缴纳6500日元；2吨到2.5吨之间是1.99万日元；超过2.5吨则达到2.4万日元。

美国对新能源车征税的呼声也很高。川普政府此前就曾提议对电动车征收每年250美元，去年2月，部分共和党参议员也曾提议对每辆新购电动车一次性征收1000美元道路修缮税费。今年又有部分众议员提出提议每年向电动汽车征收130美元，用于道路修缮。

日本的新能源车保有率仅5.5%，美国的新能源车保有率仅为2%，均已感受到新能源车上路增加的道路维护成本压力。中国是全球新能源车产销第一大国，拥有4397万辆新能源车，占乘用车保有率高达12%，会无感吗？显然不可能。

而且，和美日新能源车以混动为主不同，中国新能源车中纯电占比高达七成。纯电上路几乎是纯白嫖——我国的养路费深度绑定在燃油消费税中，不烧油的电车实际上成了一个巨大的“免税黑洞”。所以，新能源车增长挖的养路费窟窿不小。

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近年来全国公路维护费用缺口很大，网传数据是3000亿。财政有缺口，增加收费总是第一选择。

呼吁新能源车缴纳养路费的呼声一浪高过一浪。理由也很充分。即便不考虑新能源车的道路损耗成本更高，油车替电车养路显然不公平、不合理。想收该收，却迟迟没有收，不是对新能源车用户特别有爱，而是政策风险、政策成本的投鼠忌器。

中国新能源车产业作为“新兴支柱产业”，产业规模、宏观经济中的占比远非美日的小打小闹可比。支柱嘛，就是“大而不能倒”。而且，这个庞大的新兴产业正在处于增长速度放缓，盈利能力下降的逆风期，经不起风吹草动。

在这种情况下，开征新能源车养路费，收少了于事无补，收多了顾虑重重。新能源车产业的状况会不会雪上加霜？此举会不会被视为产业政策大转弯的强烈信号，对资本市场造成负面影响？“韭菜”亏钱事小，政府产业投资亏钱事大。

新能源车高速增长造成的养路费“窟窿”是财政账。大量直接、间接的政府投资，何尝不是财政账吗？

填上左口袋的窟窿，右口袋的窟窿可能更大。君不见，地方财政吃紧，新能源车补贴政策缩水没几年，汽车消费补贴就得续上，又是一轮药不能停。同理，今天开征新能源车养路费，谁敢保证明天不加倍贴出去呢？

高度依赖产业政策拔出来的苗，药不能停。今天你敢停药，明天他就能进ICU躺平。所以，新能源车的养路费应该收、可以收，却很难收。昔日政策大力扶持有多风光，今天尾大不掉的政策风险就有多敏感。

刮骨疗伤，既得有华佗的回春圣手、也要有关二爷能挺住的好身板，才敢真正下刀。目前中国新能源车产业的状态，真不敢保证能不能挺住这一“刀”。

可是，任由新能源车“野蛮生长”下去，必将成为交通系统无法承受之重。

首当其冲的是道路设施不堪重负。十余年大发展新能源车保有率增加到12%，乘用车平均重量增加了400公斤。如果此前设定的新能源车替代50%的规划目标实现，我国乘用车平均重量突破2吨指日可待。真成了满街“两吨半”的，那就不是道路维护的成本难题，而是突破道路设施承重标准极限的安全隐患。不堪重负的道路设施动不动路塌桥垮，真不是闹着玩儿的。

路受不了超重的新能源车，人也受不了。人胖废鞋，车胖废胎。轮胎磨损加剧，势必要升级。制动系统承压加剧，也要升级。越来越威武霸气的新能源车，对用户的钱包并不友好。费钱事小，费命事大。拿着C照开B照的车，就问你慌不慌？可是，为开7人座、9人座的新能源车升级驾照，现实吗？

新能源车“体重失控”风险，远比养路费不够用要严重得多。收不收养路费，新能源车“发福”的势头都是必须要扼制的。可是，人减肥不易，车减重更难。

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新能源车的自重过大，是难以克服动力技术缺陷。电池再好，能量密度也无法和汽油相比。三元锂电池的能量密度仅为汽油的1/40-1/80。燃油机的动力转换效率低于电动机，实际表现要打折，但也达到15:1。电车比油车重，是技术优化无法逾越的物理天堑。这条天堑不仅存在于理论中，也已经被现实验证。

过去十多年，动力电池轻量化一直是新能源车技术攻关的重点，技术迭了好几代。结构集成、材料替代、半固态/固态体系的技术术语目不暇接。阳极减重、电池壳减重都已做到了极致，边边角角都没放过。号称能量密度提高2.5-3倍、减重20%、30%，硕果累累。

可是，一通操作猛如虎，增加新能源车的续航里程还得靠增重——不是加电池包，就是加混动增程设备。饶是新技术眼花缭乱，已然掩不住新能源车越来越重的事实。

那么，给新能源车直接下“限重令”是否可行呢？一纸文件就可以改行业标准，但因此产生的政策成本很高。限重锁死了续航里程的提升空间，实际上就是放弃了新能源车大规模替代的政策目标。限重后的新能源车将会止步于大城市都市圈的通勤代步工具，郊游遛娃的两小时车程圈就是极限。

诗和远方就别想了，近年来新能源车越野化、SUV化堆积的产能相当部分因此成为“过剩产能”。汽车工业的产能可不便宜。限还是不限、限多限少，和养路费收还是不收、收多收少一样难下决心。

综上可知，新能源车过重、限重、减重是技术问题，更是政策问题，本质上是昔日产业政策用力过猛，大幅放大了技术问题。

如果不是大量产业政策强行拉动新能源车产业“弯道超车”，新能源车的自重难题即便有，也不会很严重。如果新能源车作为大城市都市圈代步工具的有限替代，个位数的保有率占比、几十万、数百万的保有量，无非就是美日那样点“重量税”解决道路维护成本增加的局部问题。

4000多万辆的保有量、年产2、3000万的庞大产能，还绑定了大量政府投资。这就不是政策能微调的小手术，而是成了牵一发而动全身的严重过敏，分外难解。

这还只是新能源车产业快速膨胀诸多后遗症之一，动力电池报废的处理成本、过快迭代导致资产贬值与售后断裂、补能基础设施缺口等等，一步一个坎，个个不好过。

十余年新能源车产业高速发展，终于陷入了进退维谷的多重困境，再次证明：产业政策不是解决市场“野蛮生长”、“无序发展”的药方，而是催生“野蛮生长”、“无序发展”的乱源。当初产业政策有多用力，今天作茧自搏的困境就多难解。

本文转自：TNT时报

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